INNmotor e

Jun 09, 2023

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Qualquer motor excêntrico é um crack para nerds mecânicos, e os mais atraentes pretendem introduzir um conceito de combustão inteiramente novo. "Nem um motor de quatro tempos, nem de dois tempos, um revolucionário motor de um tempo!" Bem, essa afirmação é totalmente besteira aqui. O ciclo de combustão é dois tempos clássico. Podemos acreditar nas outras afirmações que a INNengine, com sede em Granada, na Espanha, está fazendo para seu motor e-Rex “Patented 1 Stroke”? Ou a potência reivindicada de 120 cv e 180 lb-ft, de um minúsculo motor de 19 polegadas de comprimento, 11 polegadas de altura e 84 libras que gera pouca ou nenhuma vibração enquanto supera seus testes de emissões? Veja como o novo conceito radical de motor foi projetado para funcionar.

Este é basicamente um motor de pistão oposto de quatro cilindros, semelhante em conceito básico aos motores de pistão oposto EcoMotors OPOC e Achates Power. Ele troca os desafios e a massa de dois virabrequins pelo aumento de atrito e redução da natureza de geração de torque de um par de placas oscilantes interligadas (INNengine os chama de "trilhas de came") capazes de fornecer potência em qualquer extremidade (ou ambas) do motor.

Cada pistão completa um movimento de vaivém em meia revolução do motor. Isso significa que ele executa os cursos de compressão/combustão e escape/admissão duas vezes por revolução e, pela lógica do INNengine, dois tempos vezes meia revolução é igual a "1 Stroke patenteado". O nome foi escolhido para distanciar o INNengine e-Rex dos desafios que sempre perseguiram os motores de dois tempos.

Em vez de bielas presas a um virabrequim, cada pistão se move para cima e para baixo em uma espécie de carrinho em forma de pistão. Eles apresentam dois rolos largos que transportam a energia de combustão para a pista de cames, e um terceiro mais estreito que fica preso sob uma pista de cames de menor diâmetro que ajuda a terminar de separar os pistões depois que a energia de combustão sai pelas portas de escape. A empresa afirma que o escapamento sai com força suficiente para criar um vácuo capaz de absorver a carga atmosférica de admissão, embora a sobrealimentação também seja possível.

Cada pista de came principal é fixada ao eixo de saída comum por meio de uma engrenagem angular. Os colares móveis que engatam essas engrenagens podem alterar o sincronismo da trilha esquerda e direita do came, alterando a folga de sincronismo de admissão/exaustão em até 12,8 graus e, assim, alterando a taxa de compressão. Isso seria mais útil em aplicações onde o motor INN é usado como motor de acionamento primário, combinando baixa compressão (9,1:1) com super ou turboalimentação e compressão mais alta (16,7:1) com operação de baixo ou nenhum impulso para eficiência máxima. .

A fumaça azul oleosa que associamos aos velhos cortadores de grama, bicicletas sujas e Trabants veio da mistura de óleo lubrificante com o ar de admissão para lubrificar os rolamentos do virabrequim (geralmente do tipo rolo). O problema da fumaça foi amplamente resolvido anos atrás, segregando a lubrificação do virabrequim dos sistemas de admissão e escapamento e empregando injeção direta de combustível (este motor faz as duas coisas).

Ao contrário dos dois tempos orbitais e outros que utilizam válvulas de gatilho normais, este ainda usa portas de cilindro próximas à parte inferior do curso de cada pistão. Isso deixa muito pouco tempo para a saída dos gases de combustão gastos e a entrada da nova carga de admissão, razão pela qual a turbo ou a sobrealimentação são frequentemente utilizadas. Mesmo sem a indução forçada, basicamente não há como garantir que o oxigênio não saia com o escapamento, tornando ineficaz o tradicional conversor catalítico do motor a gasolina de três vias.

Catalisadores do tipo "armadilha" de adsorvedor Lean-NOx, como aqueles usados ​​​​em motores diesel, são caros, temperamentais e geralmente requerem um fluido separado para purgá-los e regenerá-los periodicamente. Uma solução proposta para o problema acima é operar o motor com hidrogênio – um combustível que não produz hidrocarbonetos – e como a câmara de combustão de um motor de pistão oposto permanece mais fria, muito menos NOx é gerado em primeiro lugar. Mas, a menos que o INNengine tenha descoberto algum meio de lubrificar os anéis do pistão que não envolva um óleo à base de hidrocarbonetos, vestígios de CO2 à base de hidrocarbonetos e outras emissões serão emitidos mesmo quando funcionar com hidrogênio.