Empresa constrói um poderoso motor de 500 cc

Jun 15, 2023

O minúsculo motor pesa apenas 85 libras, mas tem um grande impacto.

RobDrivesCarros

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Adoro motores estranhos - dê-me um rotativo, uma turbina ou, diabos, até mesmo um flat-8 e ficarei feliz. É por isso que fiquei tão animado quando soube que a INNengine de Granada, na Espanha, havia produzido um motor de pistão oposto que tinha um impacto muito poderoso em um pacote extremamente pequeno.

Não há cabeçote neste motor. Também sem virabrequim, sem eixo de comando e sem válvulas. É por isso que não é surpresa que este motor pese apenas 85 libras. De alguma forma, ele ainda produz 120 cavalos de potência com apenas meio litro de cilindrada, graças ao que a empresa chama de ciclo de combustão de curso único. Perfeito para jogar em um Miata, no fim das contas.

Apesar de possuir quatro bancos de cilindros, o motor INN (dependendo de sua configuração) possui na verdade oito pistões. Isso ocorre porque o motor é um motor de pistão oposto, o que significa que o curso de compressão de cada pistão é executado contra um segundo pistão colocado no mesmo banco de cilindros, em vez de uma cabeça de cilindro estática. Ele ainda tem apenas quatro câmaras de combustão, o que significa que tem um som semelhante a um motor de quatro cilindros.

Não há bielas neste motor (pelo menos não no sentido tradicional). Em vez disso, os pistões assentam em rolos que se deslocam contra uma placa circular lobada que pode ser ajustada para afetar o sincronismo e a taxa de compressão do motor. À medida que o lóbulo atinge o seu pico, o pistão avança em direção ao ponto morto superior, onde o combustível é injetado diretamente no cilindro e uma vela de ignição acende a mistura ar-combustível comprimido.

A configuração mecânica também permite melhor equilíbrio do motor. Isso significa que as desvantagens típicas de um motor de combustão interna (frequentemente chamadas de ruído, vibração e aspereza) são minimizadas.

Assim que ocorre a combustão, o pistão é empurrado contra a placa e força a placa a girar. Este movimento é sincronizado entre cada metade do motor através de um eixo compartilhado – ou seja, sem componentes de sincronização extras. Ambos os pistões no mesmo banco de cilindros imitam quase exatamente os movimentos um do outro.

Quando os pistões atingem o fundo de seus cursos, as respectivas portas de admissão e escape são descobertas. Um pistão é programado para atingir o ponto morto inferior um pouco antes do outro, o que permite que os gases de escape escapem pela porta de escape e criem um vácuo dentro do cilindro – esta técnica é chamada de eliminação. O ar fresco é então aspirado através da porta de admissão à medida que o subproduto da combustão é expelido. Isso efetivamente confere aos pistões uma função dupla, realizando o trabalho normalmente realizado pelas válvulas em um motor de combustão típico – o que significa que a desvantagem comum da injeção direta, as válvulas atadas com carbono, é coisa do passado.

A energia também é emitida em ambas as extremidades do motor, o que significa que uma caixa de câmbio pode ser conectada a uma (ou a ambas) extremidades do motor para fornecer energia às rodas de um veículo.

Agora, o problema é o seguinte: este motor não é um motor de um tempo. Possui curso de compressão e curso de exaustão, tornando-o um ciclo de dois tempos. A INNengine reconhece isso e disse que marca o motor como tal porque as pessoas presumiriam que um motor de dois tempos precisaria de óleo misturado com combustível. A maioria dos dois tempos sim. A empresa diz que o nome one-stroke foi sugerido por uma “instituição externa do ICE” e eles o consideraram “cativante”, então o INNengine o manteve.

É provável que veremos a tecnologia de combustão do INNengine acionando as rodas de um carro? Provavelmente não, pelo menos não diretamente ligado a uma caixa de velocidades. O Mazda apresentado no vídeo de demonstração do INNengine era um ótimo conceito, mas a empresa parece estar visando o mercado de EV como um extensor de alcance, especialmente porque é assim que a indústria está caminhando.

Se a tecnologia tivesse sido lançada há algumas décadas ou mais, talvez houvesse uma chance de adoção no mercado principal (deixa o notório rotativo de Felix Wankel). Mas mexer com a perfeição nos dias de hoje, especialmente porque a tecnologia de combustão pode estar em extinção, parece pouco provável que decole. É por isso que um extensor de alcance parece ser o caminho mais lógico para esta tecnologia, especialmente se quisermos EVs mais leves e econômicos.